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长春市城市轨道交通规划研究

发布时间:2019-12-05 11:15:55? 文章来源:/? 作者:段编辑? 阅读:次


(浙江师范大学工学院,浙江 金华 321004)
摘要:城市交通规划是有计划地引导城市交通发展的一系列活动,即规划者如何制定城市交通发展目标,又如何将该目标付诸实施的方法和过程;而城市轨道交通规划既是远景线网规划的延续和深化,又是近期建设规划的支撑和基础。本文从分析长春市城市交通特点现状入手,结合城市实际情况介绍长春市轨道交通线网规划。
关键词:长春;轨道交通;线网规划


引言
进入21世纪以来,随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快,城市轨道交通也进入快速发展时期,建设城市轨道交通已成为我国城市尤其是特大型、大型城市解决日益矛盾的交通供需矛盾的首要选择。长春是吉林省省会,位于我国东北平原腹地。截至2015年末,全市总人口785万人,为适应城市的快速扩张和居民出行的日益增长,建设城市轨道交通是长春发展所面临的必然选择。
1.线网建设情况
根据《长春市城市快速轨道交通线网规划修编》(2010),长春市城市快速轨道交通线网由5条放射线和2条半环线组成,即“5+2”形式;其中1、2、5、6、7号线为基本骨架线。线网总长256.9km,中心城区线网密度为0.38公里/平方公里;核心城区线网密度为1.18公里/平方公里。
轨道交通线网中各条线路功能层次明确。1号线、2号线构成中心城线网的“十字”基本骨架,两条线路使城市核心区的快轨覆盖面积达到较高水平,并且连接城市发展重点,为城市向南发展提供了有力的交通供给支持。3号线为弥补骨架线网西北——东南方向半环线,功能上为内外部联络线。4号线是线网基线形成后修建的西东——南北填充线,弥补3号线在覆盖范围上的不足。5号线斜穿主城区,起到连接城市东北——西南骨干线的作用。6号线为连接城市南部的东西向填充线,功能为中心城区南部的联络线。7号线为西北——东南方向的填充线,同时弥补5号线在该方向不足的作用。
2.规划方案
据长春市城市总体规划(2011-2020年)》分析,未来长春市将优先发展以快速轨道交通为骨干的公共交通体系,完善提升城市快速路系统,构建结构合理和功能多样的现代化交通网络,形成快速、便捷、安全、舒适、低碳、和谐的综合交通系统。规划快速轨道交通线网由10条线构成,包括6条放射线、2条半环线和2条市域快速轨道交通线,其中1号线、2号线和5号线为大运量的基本骨架线,3号线和4号线为两条半环轻轨线,8号线为联系城市东北部区域的放射轻轨线,2条市域快速轨道交通线分别为空港新城线和双阳线。至2019年,建设完成快速轨道交通1号线、2号线和8号线等线路,与现状3号线、4号线共同形成快速轨道交通框架体系。
2.1功能定位
根据线网规划,1号线是长春市轨道交通线网中一条贯通南北的轨道交通线网骨干线、2号线是长春市轨道交通线网中一条贯穿东西的骨干线、5号线是长春市轨道交通线网中一条加强东北、西南方向与中心区连接骨干线。
2.2线路运能
根据客流预测结果,线网中3、4号线高峰小时最大断面客流强度均小于2万人次/小时,属于中运量等级,宜采用轻轨系统;1、2、5号线高峰小时最大断面客流强度均大于3万人/小时,属于大运量等级,宜采用地铁系统。
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2.3线路走向
1号线沿城市中轴线敷设,在主城区连接着北部新城区、站前商贸区、人民广场、南部中心城区等重要的城市功能区,同时在西北方向连接蔡家、兰家组团,在南部连接永春组团。2号线沿城市传统发展轴线敷设,连接着西部客站区、红旗街商贸区、人民广场、亚泰商贸区、东方广场、东部经济技术开发区等重要的城市功能区。5号线沿城市产业轴向敷设,连接着富锋组图、西南部汽车产业新区、人民广场、东北部产业新区、兴隆组图重要的城市功能区。
2.4联络线分布
根据线网的修建时序和各条线路进入综合检修基地的可能路径,结合工程实施环境规划条件灵活运营的可能性,线网联络线分布为:1号线与2号线在省文化活动中心站设置单线联络线;2号线与5号线在南关站设置单线联络线;3号线与4号线在临河街站设置单线联络线;考虑到轻轨3、4号线经地铁系统进入国铁,增加线网的灵活性;在1号线与3号线在卫星广场站设置单线联络线;1号线与5号线在自由大路站采用单线联络线,作为5号线车辆进入永春综合检修基地的备选联络线。
2.5车站分布
1号线共设车站24座,平均站间距1522m,最大站间距3300m,最小站间距590m。2号线共设车站19座,平均站间距1325m,最大站间距2340m,最小站间距720m。5号线共设车站23座,平均站间距1758m,最大站间距3832m,最小站间距780m。
3.规划特点
一是多制式的轨道交通线网规划:在编制长春市轨道交通线网规划时,根据城市的规模和经济实力,没有追求单一的地铁线网规划,而是本着主辅结合的规划理念,确定了由地铁、轻轨两种制式组成的轨道交通线网;二是量力而行,循序发展,先建轻轨后建地铁:长春市地处东北老工业区,受区域发展的影响,经济实力对比我国一线城市还有较大差距,因此本着量力而行、循序发展的经济性原则,长春选择先建轻轨系统是比较实际的;三是造价适中,安全可靠,经济适用:轻轨工程相对于地铁造价较低,由于近几年随着社会经济的发展,物价上涨,各种材料、设备及施工机械大幅增加,导致工程成本有所上升,但长春市的工程造价仍然是国内最低的,而且在安全性、可靠性、舒适性、实用性方面,长春轻轨的每一期工程都有所提高。
4.存在问题
一是地面线分割城市:长春轻轨地面线路的存在,尤其是沿着京哈铁路敷设段,在轻轨通车之初,轻轨的客流仅仅局限在远离国铁的城市一侧,在一定程度上把城市“一分为二”,隔离了城市之间的联系;二是平交道口的问题:长春市轻轨3号线一期工程以地面线为主,沿京哈铁路的9km线路有专用路权,线路上有9座桥梁、隧道,为封闭线路,但是卫星路段有4km地面线,设6处平交道口严重影响了日常的轻轨运营能力和安全。
5.结语
通过不断的努力和持续的建设,长春市的轨道交通逐步形成网络,成为城市公共交通的骨干,逐步实现长春市的城市总体规划和轨道交通规划,为长春市的城市建设和经济可持续发展提供强有力的保证。

作者简介:张敏(1999.07—),女,浙江杭州人,学生,本科,单位:浙江师范大学工学院,交通运输专业;
童晓晨(2000.01—),男,浙江金华人,学生,本科,单位:浙江师范大学工学院,交通运输专业;
任俞霏(1999.03—),女,吉林吉林人,学生,本科,单位:浙江师范大学工学院,交通运输专业

本文来源:长春市城市轨道交通规划研究:/lunwen/4200.html

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